Alles, was schwimmt, fliegt und fährt
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HARALD FOCKE  Borgwards Hubschrauber. „Kolibri, das Auto der Lüfte“ 

CARL B. Autogeschichten Band 4, 80 Seiten, 100 Abb., Verlag Peter Kurze, 9,95 €

ISBN 978-3-927485-84-6

Carl Borgward in Bremen baute nicht nur Autos: 1956 beauftragte er Henrich Focke, den Erfinder des Hubschraubers, mit der Entwick-

lung des ersten deutschen Heli-

kopters nach dem Krieg.

 

Weil es mir Spaß macht“, sagte Borgward auf die Frage nach dem Warum. 1958 startete der Kolibri zu seinem Erstflug. 1961 beendete der Konzern-Konkurs das Projekt.

  • Wäre der Kolibri international konkurrenzfähig gewesen?
  • Hätte er bei der Bundeswehr eine Chance gehabt?
  • Hätte Borgward mit ihm Geld verdienen können?
  • Oder war der Hubschrauber ein Sargnagel beim Konkurs?

Die Geschichte des Kolibri-Projektes und seines Scheiterns wird hier erstmals vor dem Hintergrund der Zeit anschaulich und leicht verständlich erzählt und mit vielen unveröffentlichten Fotos illustriert.

 

Dank Expertenberatung und vieler Daten und Fakten räumt das Buch mit mancher Legende auf.

LESEPROBE

Startschuss für den Kolibri

 

Weil es mir Spaß macht, sagte Carl F.W. Borgward 1956 auf die Frage, warum er außer seinen Autos vom kleinen Lloyd bis zum großen Lastwagen nun auch einen Hub-

schrauber bauen wolle. Die flapsige Antwort war typisch: Borgward war es gewohnt, nichts ernsthaft zu begründen, wenn er nicht wollte. Er entschied einfach und zwar allein. Und manchmal aus dem Bauch heraus.

 

Unermüdlicher Tüftler

Borgwards Lebensziel stand fest: Ich will Autos bauen! Kaum war eins fertig, werkelte er schon am nächsten oder gab es in Auftrag. Das Unternehmen muss immer vorwärts gehen. Es treibt einen voran. Eine dynamische Kraft ist das, sagte der zukunftsfreudige Borgward 1950. Den West-

deutschen schenkte er nach dem Krieg die ersten vier wirklich neuen Autos: 1949 den Hansa 1500 mit der ersten Ponton-Karosserie ohne freistehende Kotflügel und Blin-

kern statt Winkern, 1950 den preisgünstigen Kleinwagen Lloyd LP 300, 1951 den ersten Familien-Van der Welt, den geräumigen Lloyd LT 500, und 1954 schließlich die sport-lich-elegante Isabella.

Die Ideen gingen Borgward nie aus. Seine Konstrukteure ermunterte er ständig zu Neuerungen. Sie kamen aller- dings nicht immer ausgereift auf den Markt. Manche Her-

steller beschränkten sich Anfang der 50er-Jahre auf jähr-

liche Verbesserungen, Borgward aber dachte weiter. Ganz nach seinem Geschmack war der Traumwagen mit Strom-linienform und Riesenheckflossen. Als die futuristische Stu-

die Anfang 1955 tatsächlich über die Autobahn zwischen Hamburg und Bremen fegte, musste es schon bald etwas anderes sein. In ungewöhnlichen Produkten für neue Kun-

dengruppen sah Borgward eine Chance, seinen Konzern langfristig zu sichern.

 

Manches blieb liegen

Dagegen reizte es ihn kaum, seine Autos an ihren techni-

schen Schwachpunkten Schritt für Schritt zu optimieren, die Qualität zu steigern und die Herstellung zu rationalisieren. Es langweilte ihn, den Vertrieb planmäßig zu verbessern, den Verkauf ganzjährig zu verstetigen und die Konkurrenz im Auge zu behalten. Die Konzernstruktur zu vereinfachen, um Kosten zu sparen, Bilanzen im Detail zu analysieren und das Eigenkapital für schlechte Zeiten zu erhöhen, gelang Borgward nicht. Er war eben doch mehr Techniker als Kaufmann: Geld gebe ich stets fünf Minuten, bevor ich es habe, wieder aus, war einer seiner flotten Sprüche. So lange die Gewinne sprudelten, konnte Borgward machen, was er wollte.

 

Prof. Henrich Focke überprüft Konstruktionszeichnungen des Borgward-Hubschraubers Kolibri.Neben ihm ein Modell des zweiten Prototypen, auf dem Bild Fockes erster Hubschrauber F 61 von 1936 Foto: Archiv Peter Kurze, Bremen.

Mehr als eine Marotte

Genau das tat er auch beim Hubschrauber-Projekt Kolibri. Doch es war mehr als eine Marotte des Chefs. Denn Borg-

ward holte sich dafür den besten Mann ins Haus: Prof. Dr.-Ing. e. h. Henrich Focke, damals 66. 20 Jahre zuvor hatte er in Bremen den Hubschrauber erfunden. Nun lockte Borgward ihn im Rentenalter zurück an die Weser. Im Westteil des Hauptwerks Sebaldsbrück schuf Borgward ihm die Voraussetzungen für den Bau eines leichten Helikop-

ters. Das war ihm jedes Jahr eine Million D-Mark wert. (…)

Bereits 1954 hielt Focke die serienmäßige Anfertigung von Hubschraubern für den Privatgebrauch für durchaus mög-

lich. Man könne Maschinen bauen, die eine Spitze von 130 km/h haben und deren Anschaffungspreis nicht viel höher liegt als der eines Autos. Das war weit voraus gedacht. Focke zweifelte nicht daran, daß früher oder später das Flugzeug im Besitz von Einzelpersonen oder größeren Wirtschaftsunternehmen weite Verbreitung gewinnen wird. Nahverkehr mit Hubschraubern zwischen den Städten, Frachtverkehr, da, wo es wirtschaftlich ist, werden wir in absehbarer Zeit erleben, war Focke überzeugt. Den Flug ins Büro mit Landung auf dem Dach werden sich zunächst nur wenige leisten können.

 

Helikopter statt Pkw?

Da traf es sich gut, dass auch Carl F.W. Borgward glaubte, Hubschrauber würden den Verkehr von der Straße weg-

nehmen und schneller sein als das Auto, es langfristig vielleicht sogar ersetzen. Als die Alliierten im Mai 1955 mit der Souveränität der Bundesrepublik Deutschland ihre Ver-

bote für die Luftfahrtindustrie aufhoben, vermittelte Borg-

ward-Betriebsdirektor Wilhelm Gieschen ein Treffen zwi-

schen seinem Chef und Henrich Focke. Beide waren Jahr-

gang 1890; sie konnten miteinander trotz unterschiedlicher Temperamente. Zuvor hatten Fockes früherer Teilhaber Gerd Achgelis und der ehemalige Focke-Wulf-Chefpilot und Direktor des Bremer FlughafensCornelius Edzard einen ersten Kontakt zu dem immer umtriebigen Borgward her-

gestellt.

Borgwards Entscheidung, einen Hubschrauber zu ent-

wickeln, fiel 1955, also im Jahr des Beitritts der Bundesre-publik Deutschland zur NATO, der ab 1956 den Aufbau der Bundeswehr einschloss.Eine öffentliche Förderung oder gar einen staatlichen Auftrag gab es für Borgward allerdings nicht. Ob er darüber verhandelte, ist nicht bekannt. (…)

 

Borgward holt Focke zurück nach Bremen

Borgward und Focke einigten sich über das Projektziel: einen leichten Hubschrauber, wie Focke ihn in Frankreich und Brasilien erfolgreich auf den Weg gebracht hatte. Focke: Als ich hörte, in Deutschland gibt es wieder Mög-

lichkeiten für die Luftfahrt, da wollte ich zurück. Die Borg-

ward-Werkszeitung schwärmte etwas voreilig vom Auto der Lüfte. Das traf den Geschmack des technikbegeisterten Bremer Konzernherrn. Seine Presse-Abteilung feierte die Weitsicht des Konsuls Dr.-Ing e. h. Carl F.W. Borgward. (…)

Montagearbeiten am Gitterrohrrahmen des ersten Prototypen Foto: Archiv Peter Kurze, Bremen
Dauerlauf des Rotorgetriebes 1957 Foto: Archiv Peter Kurze, Bremen

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